隨著環境保護要求的日益強烈，對城市公共交通提出了新的要求。怎樣既能滿足市民出行的需要，又能保證環境效益的要求，無軌電車無疑是尚佳的選擇。但由于無軌電車自身的缺陷和近年來與城市改造的矛盾，不少人開始對無軌電車的使用提出了質疑，有些城市甚至拆除了電車。我們應該客觀地、科學地認識這一問題。電車要生存與發展離不開科技的進步，離不開科技含量的增加。只有通過科學技術在電車領域的不斷運用，才能在城市公交中生存與發展。

1　電車的出現是人類科技進步的產物

1882年，世界上**輛采用電力作為動力的無軌電車在德國柏林誕生，經過技術的不斷完善，1901年正式投入運行。從20世紀20年代起，無軌電車的用技術日趨成熟，很快風糜歐洲大陸，得到了廣泛的運用。至20世紀40年代末，在德國、英國、法國、瑞士等歐洲國家和美國已有46個城市行駛無軌電車，擁有車輛數達7200輛。這一時期的無軌電在城市公共交通中處于全盛時期。進入20世紀70年代后，發達國家汽車泛濫，城市環境污染嚴重，加之1973年世界出現了石油危機，電車又在一些國家和城市得到重視。無軌電車以其無污染、不用燃油、噪聲小等優點，開始了新一輪的復興。1982年8月，美國交通部城市公共交通局倡導召開了無軌電車技術應用專題會，北美、南美、歐洲、亞洲的近200名專家與會，共同探討無軌電車的現狀和前景，廣泛交流了技術進步成果，依靠科技進步，促進了世界無軌電車的新發展。

近10年來無軌電車從技術上克服了其機動性差、安全性、美化環境、隧道通行等問題，取得了新的成就。在20世紀80年代全世界有62個城市新建了無軌電車系統、美國、荷蘭、德國、芬蘭等國大城市都很重視無軌電車的作用，石油輸出國伊朗也在德黑蘭運行了無軌電車。值得注意的是在英國、意大利、巴西等許多原已撤除無軌電車的城市，現通過技術更新以新的面貌恢復或正在重建，據不完全統計，目前世界擁有無軌電車的城市已達350多個。

在我國，解放前僅上海擁有無軌電車。解放后，我國積極發展城市電氣交通。20世紀50年代，重慶、北京、沈陽、天津建成了無軌電車，60年代，先后在武漢、哈爾濱、西安等15個大城市建立了無軌電車，70年代后，又有南昌、濟南、鄭州等城市興建了無軌電車。目前，國內有23個城市擁有無軌電車系統。

2　重慶電車的發展進程

重慶無軌電車于1956年元旦正式通車，成為我國解放后**條靠自己的技術力量設計建成的電車線。為不斷滿足城市客運的需要，重慶又相繼建成了4條

電車線，到目前為止，重慶市共擁有5條電車線，有自己生產的160輛無軌電車。

電車的生存與發展除了環保與能源綜合利用的因素外，還取決于人們的認識觀念和電車揚長避短的改進程度，*關鍵的是在技術進步的基礎上才能得以穩步發展。

20世紀60年代的無軌電車，調速系統都是采用變阻控制，隨著直流斬波技術的出現以及在電車上的應用，對于起動頻繁的城市電車，采用直流斬波器后，除節能效果明顯外，也進一步提高了車輛控制系統的自動化水平。重慶的無軌電車在1991年徹底結束了電阻調速的歷史，使電車技術發生了一個飛躍。

隨著科技的不斷進步，電車人在近十幾年里，不斷努力**，使電車在技術進步的同時，煥發出新的生命力。電車的運行依靠架空線網供電，由于重慶道路的特殊性限制，使架空線網事故頻率較高，經過科技人員的努力，于1989年完成了重慶市科委的重點攻關項目 “減少電車架空事故的研究”。研制成功了無軌電車脫線自動下降型集電器。該項成果結束了數十年來因無軌電車集電器掉線而損壞相關設施和傷人等事故，提高了電車運行的安全性，目前該技術及裝置已在國內電車行業得到廣泛應用。

1994年完成了 “無軌電車制動系統的研究”，提高了電車整車的應急制動力，滿足了山區公路電車應急制動的需要，保證了行車安全。

近幾年來，由于城市道路建設的需要，市政改造與無軌電車運行機動性之間的矛盾日趨尖銳，無軌電車的拆除與機動性的改善提到了國內電車行業急待研究和解決的課題。1996年重慶市電車公司完成了 “用輔助動力提高無軌電車機動性的研究”，滿足了無軌電車短距離脫線運行的要求。通過技術交流，也促進了國內電車行業運行機動性的提高與發展。

隨著大功率電子器件的誕生和計算機技術的發展，電車控制技術的更新再次掀起高潮，國內電車同行紛紛研究“IGBT”、 “GTO” 等調速控制器在電車上的應用。在1998年，重慶電車完成了 “無軌電車控制電路的研究”項目，提高了無軌電車控制電路的工作可靠性和運行安全性?有效地實現了單片機對無軌電車的實時控制，對車輛的失控故障所采取的保護措施是有效和可行的。

在線網供電及管理方面，為了改變電車供電調度靠人工值班的方式，壓縮故障停電時間，提高供電可靠性，以適應城市交通發展的需要，1999年，重慶電車公司完成了 “電車整流站遠動控制的研究” 實現了整流站無人值守遠動化控制，提高了運行的控制能力，節省了勞動力，降低了企業成本；在市政改造中應用鋼電桿，美化了環境，進一步減少視覺障礙。

*近，在電車脫線自動下降集電器的基礎上，研制成功了定點搭線集電器，使無軌電車集電器下降、脫線運行、定點搭線系統更為完善。

縱觀重慶電車的發展過程，它是重慶電車幾代人對電車不斷地實行技術改造，注重對電車新技術應用的結果。它不僅是車輛數量簡單的增加，線網的伸?而且是伴隨著科技的進步穩步前進。

3　保留和發展電車的必要性

（1） 環境效益。據重慶市環保部門對大氣的監測結果表明：作為主要來自汽車污染的氮氧化合物在大氣中的濃度，已超過國家警戒標準，尤其是流量大的主干道，尾氣濃度更高，危害更大。無軌電車作為城市公共交通工具，運行于城區人流密集的主干道，它的零排放無污染優點，對改善大氣質量，凈化空氣污染，給人們提供優良的生存環境，具有不可估量的積極作用。

（2） 成本效益。無軌電車從表面上看，它的初期投資較大，其實，這是孤立地看問題。從每輛車的投資上看，汽車比電車投資少，但如使汽車的尾氣排放達到環保標準，這筆投資遠遠超過了電車。據測算，一輛電車一年比一輛公共汽車節省1．15萬元的安裝尾氣凈化裝置及使用無鉛汽油等環保措施的開支 （還不含石油價格上漲因素）；如果改裝使用天然氣等清潔燃料，同樣需要在車上增加設備，還需修建加氣站等附屬設施，*終也不能達到電車無污染的零排放標準。

（3） 市場效益。重慶市現有公交車 （不含社會客運車） 2000輛左右，每天運送乘客200萬人次左右，而電車僅為公交車輛總數的十分之一弱 （160輛），但它每天的運客人次都達50萬，是全市公交車運客人次的四分之一，占有較大的市場份額。

（4） 資產效益。目前我司無軌電車系統固定資產價值為4200多萬元，直接從事電車工作的職工近2000人，若取消電車或減小規模 （目前，重慶無軌電車系統設備容量的使用率只有75％），那么，幾千萬元的國有資產將受到閑置或造成浪費流失，兩千名職工失去工作。同時，市政府必將投入相同規模的公共汽車運行和對原有職工進行再就業轉崗培訓，這勢必又給政府帶來財政上的負擔和進一步造成市區空氣污染，這將是得不償失的做法。

（5） 安全效益。由于電車啟動加速無須換檔，操作簡便，并有架空線網的約束，因而具有行駛上的安全性。據統計，我市電車運行幾十年中，出現的特大交通事故比汽車少得多，從未出現過電車翻車造成群死群傷的惡性事故。

同時，我司在電車線網上不斷加大了技術改造，運用了新技術、新材料，電車的綜合停電率、綜合線網搶修率大幅度下降，兩項指標均達到了國內同行業的先進水平，有效地提高了電車的安全性。